Wer etwa vor die Entscheidung gestellt würde, ob das Maico-Mobil MB 151 ein vollkarossiertes Motorrad oder ein echter Roller sei, hätte es bestimmt nicht leicht. Diese Frage spielte für den damaligen Käufer jedoch nur eine nebensächliche Rolle; was ihn interessierte, war der Schutz gegen Beschmutzung von der Straße und vom Triebwerk her, sichere Straßenlage, Betriebswirtschaftlichkeit und anständiger Fahrkomfort. Das alles bekam er beim Kauf des Maico-Mobils, jede weitere Überlegung war müßig.


Der Rahmen aus Stahlrohr könnte aufgrund des fehlenden - bei Rollern sonst üblichen - Durchstiegs, vom Maico-Motorrad M 151 übernommen worden sein – ist er aber nicht. Die Vorderradführung stammt zwar von der M 151 und ist als stabile Teleskopgabel ausgeführt, das Hinterrad zusammen mit dem gesamten Triebwerk wird allerdings in Form einer Triebsatzschwinge mit vor dem Motor liegendem Drehpunkt geführt. Die Abfederung erfolgt über eine einzelne Schraubenfeder mit einem in der Feder liegenden Vollgummizylinder als Anschlagpuffer. Zur Dämpfung und Vermeidung des Herausrutschens der Feder beim Ausfedern wird der Federweg durch zwei Gummibänder begrenzt. Das Maico-Mobil besitzt als MB 151 eine Bereifung 3,00-14“. Die Fußbremse wird über ein nach hinten gerichtetes Pedal auf der rechten Seite betätigt – also anders herum als sonst üblich. Statt mit der Fußspitze wird mit der Hacke gebremst.

Eine Möglichkeit zum Aufbocken des MB 151 sucht man vergeblich, da kein Mittelständer, sondern nur ein eigenwillig geformten Seitenständer am Ende des linken Trittbetts vorhanden ist. Zum Wechsel der Räder muss das Mobil auf die rechte Seite gelegt werden. Damit in dieser Position die Räder freikommen, befindet sich im Bereich des Drehpunktes der Triebsatzschwinge ein weiterer herausklappbarer Ausleger.

Aus Gründen günstiger Gewichtsverteilung ist der vom Motorrad M 151 übernommene Einzylinder-Zweitakter (148 ccm / 6,5 PS) eigener Bauart ungefähr in der Mitte des Radstandes untergebracht, der 8,5 Liter fassende Kraftstofftank in Höhe des Steuerkopfes. Damit wird eine sonst nur schwer zu vermeidende Hecklastigkeit umgangen und eine hervorragende Handlichkeit und Straßenlage erreicht. Die Kühlung des Motors erfolgt über ein Radialgebläse, das über einen Keilriemen von der Kurbelwelle angetrieben wird. Das dreigängige Wechselgetriebe wird über die Maico-typische Drehgriffschaltung vom Lenker aus betätigt – ebenfalls wie bei der M 151. Die Kraftübertragung zum Hinterrad erfolgt über eine Kette, die dank der als Ganzes federnden Triebsatzschwinge über den gesamten Federungsbereich stets konstante Spannung aufweist und dadurch sehr geschont wird.

Die gekonnte Vollverschalung besteht aus Leichtmetallblech. Die Bugverkleidung ist so breit, dass sie die Beine des Fahrers umfasst; sie trägt zudem eine serienmäßige gebogene und windschnittige Schutzscheibe aus gepresstem Plexiglas (50 cm hoch) und nimmt in ihrem oberen Teil das Armaturenbrett auf, das notfalls sogar einen Rundfunkempfänger beherbergen könnte. Der auch im damaligen Opel Kapitän verwendete Scheinwerfer sitzt fest montiert in dieser Bugverkleidung und schwenkt beim Lenken nicht mit – seinerzeit ein Novum bei Zweiradfahrzeugen. Organisch weitet sich die Heckverkleidung nach hinten zur Aufnahme des geschützt liegenden Reserverades; sie schafft zugleich Raum für Gepäck und Aktentaschen. Das Oberteil ist nebst Soziussitz nach vorn aufklappbar, um den Zugang zum Gepäckraum freizugeben. Der Motor ist durch zwei kleine, nach oben zu öffnende Klappen zugänglich. Die Karosserie ist so eigenwillig wie schön; sie verbindet besten Schutz des Fahrers gegen Bespritzen von den eigenen wie von fremden Rädern her mit gutem Windschutz und ansprechender Form. Die Motorkühlluft erwärmt im Winter den Fußraum. Ein Fahrkomfort, der bei Zweirädern bis heute einmalig ist.

Plexiglasscheibe, geräumiger Stauraum, Handschuhkasten, Ferntupfer, Zweischiebervergaser, 35/45 Watt Gleichstrom-Lichtanlage und Ersatzrad gehörten zur serienmäßigen Ausrüstung des MB 151, das bei 2,1 Liter/100 km und einem Leergewicht von 122 kg gute 75 km/h Spitzengeschwindigkeit besitzt und als Musterbeispiel zweckmäßiger und formschöner Motorrad-Konstruktion anzusprechen ist. Preis ab Werk: 1680,- DM.

Das Maico-Mobil war ein geniales Fahrzeug, das schon zu Produktionszeiten auffiel – jedoch nicht jedermanns Geschmack traf und sich daher nie richtig durchsetzen konnte. Die damaligen Rollerkäufer konnten auch durch Zuverlässigkeitsbeweise, wie die Weltreisen des Holländers Wim Dussel, nur selten zum Kauf motiviert werden. Das Maico-Mobil führte auf deutschen Straßen immer ein Schattendasein. Daran konnten auch die ständigen technischen Verbesserungen nichts ändern. Nach dem nur ein Jahr gebauten MB 151 (etwa 600 Stück) kamen MB 175 (etwa 6000 Stück) und MB 200 (etwa 3000 Stück) mit größeren Motor-Wartungsklappen, einteiliger Bugverkleidung und fußgeschaltetem Vierganggetriebe auf den Markt, die insbesondere in England und Holland großen Zuspruch fanden. Mit dem Erscheinen der Maicoletta im Frühjahr 1955 wurde der Bau des Maico-Mobils offiziell eingestellt. In Großbritannien gab es aber noch eine so große Nachfrage, dass man sich in Pfäffingen entschloss, ab Mai 1957 eine letzte Sonderserie von 200 England-Mobilen aufzulegen. 1958 war dann endgültig Schluss.

Wettbewerber, wie zum Beispiel Heinkel, deren Tourist erst 1955 auf den Markt kam, wurden bis Anfang der 60’er Jahre angeboten oder sind bis heute erhältlich, wie die Vespa. Die Zeit für Autos auf zwei Rädern war Anfang der fünfziger Jahre noch nicht gekommen. Im beginnenden Wirtschaftswunder wollte man in Deutschland entweder einen handlichen Roller oder gleich ein richtiges Dach über dem Kopf. Beim Betrachten der heutigen italienischen, japanischen und koreanischen Maxi-Roller wird klar, dass das Maico-Mobil seiner Zeit um Jahre – wenn nicht Jahrzehnte - voraus war.